Выложу немного полезной информаци, а то что-то давно её не было.
Схема включения соленоидов, пакетов муфт сцеплений и тормозов коробки AISIN А350. (AW30-50LE) Да, это та самая очень редкая псевдопятиступенчатая АКПП, построенная полностью на базе 340-й серии, только немного с изменённым гидроблоком. Которая ставилась всего на пару машин: CROWN 140/150 и американский Lexus gs300. (147)
Ничего принципиально необычного в работе пакетов и соленоидов тут нет. Все повторяет базовую модель - а340, с той лишь разницей, что для формирования промежуточной передачи между первой и второй (промежуток небольшой 😅) 1,978, требуется разблокировать overdrive и перевести его в режим мультипликатора после первой передачи. Соответственно, это делается так же клапаном 3-4 (по 340-й классификации) тем самым, как и случае с 4-й передачей в 340-й, активируется тормоз B0 и выключается сцепление С0. Но поскольку процесс этот происходит дважды и схема стала сложнее, то для этих целей в помощь двум шифтовым соленоидам добавился третий 2way, который отвечает только за релейный клапан 1-2, он же 4-5.
Манипуляции с овердрайв в середине диапазона между естественными передачами Томпсона - это гораздо более сложный процесс, чем четвёртая передача после третьей, где она включается как только активируется тормоз b0, и выключатся при деактивации его же, а так же включением и выключением сцепления с0. Хотя, сцепление с0 не сильно влияет на синхронизацию и почти не сказывается на эффекте, так как находится в рамках одного планетарного редуктора. И фактически эффект оказывает только b0.
В случае с промежуточной передачей между 2,8 и 1.5 (новоиспеченной второй - 1,978, а конкретно именно момента переключения с 2-й на 3-ю (аналог 2-й в 340), требуется точная синхронизации: включение тормоза B2 (активация 2-й передачи в ассамблее томпсона) и перевод overdrive brake (B0) обратно в заблокированное состояние.
Здесь нужна точная синхронизация этих действий.
И Если, например, так получится что B2 включится позже, чем выключится овердрайв, то АКПП перейдёт обратно на короткое время на 1-ю (2,8) (провал), а потом подхватится третья (1,5). Получится некая "яма". Если ж OVERDRIVE наоборот позже выключится, чем подключится B2, то Акпп коротковременно перейдёт на промежуточную, несуществующую передачу между 1,5 и 1 ~ 1,2 и потом снова свалится в значение 1,5. Для того чтоб избежать этих лагов и требуется точная синхронизация этого единственного момента.
Поскольку штатными средствами релейных клапанов и on/off соленоидов 340-й модели этого достичь невозможно (в силу разных причин: неравномерного износа пакетов, разных зазоров, разности наполнение и слива жидкости из бустеров И так далее), требуется создать инструмент точного контроля, хотя бы одного из пакетов. И выбор естественно пал на контроль тормоза B0 в овердрайве. Для которого в гидроблок были введены два контрольных и релейных клапана, позволяющие относительно точно дозировать жидкость для тормоза B0 и его гидроаккумулятора. Так же был введён дополнительны третий датчик контроля вращения солнечной шестерни ассамблеи Томпсона для контроля активации тормоза B2, располагающийся в середине корпуса. Необходимый второй датчик контроля вращения overdrive появился ещё в 340-й.
При помощи этих двух датчиков компьютер управления "видит" вращения сопряжённых с тормозами В0 и В2 элементов и может уже, основываясь на этих данных, делать точную корректировку и дозировку.
К сожалению, в силу архаичности b2 и примитивной гидроаккумуляторной системы, там особо не подстроишь тайминг, поэтому основным подстраиваемым элементом служит именно B0 и его новоиспечённая система управлениями контрольных клапанов. А тормоз В2 в свою очередь задаёт темп и уже от того как включится b2, под него далее подстраивается тормоз B0 (поскольку как сказал выше - у него более гибкая Система контроля) Но для более гибкой системы требуется ещё более гибкий регулятор, на который может воздействовать компьютером. А где его взять? SLT - управляет давлением, SLN помогает гидроаккумуляторам. И нужен дополнительный, независимый такой же. Недолго думая, разработчики возложили эту роль на простаивающего без дела SL соленоид блокировки трансформатора (SLU) (он таки и руководит контрольными клапанами B0 на режимах (1-2;2-3) путём изменения его полномочий релейным клапанном с контура блокировки на контрольные клапаны B0) так как блокировка трансформатора на этих режимах отсутствует.
Таим образом получается реализовать дополнительную промежуточную передачу в Акпп. Но для этого требуется интегрировать точный мониторинг вращения при помощи датчиков и небольшую систему контрольных клапанов для регуляции одного пакета, чтоб избежать рассинхрона.
В тоже самое время, переключение 4-5 в этой коробке и момент 3-4 в 340-й коробке достигается теми же средствами, но достигается при помощи примитивного клапана-выключателя. И обусловленно это тем, что по сути происходит только одно действие и не требует синхронизации с другим редуктором. В этом и есть основная разница.
Кстати, именно по этому на рынке долгое время отсутствовали многоступенчатые планетарные автоматические коробки передач. Невозможностью точного контроля и точной синхронизации включаемых и выключаемых элементов. Как следстви, приходилось прибегать к последовательному подключение элементов и большому количеству обгонных муфт. Тем самым нагромождая конструкцию.
А сами по себе планетарные Ассамблеи уже в 60-х годах прошлого века позволяли получать 5-6 передач. Тот же механизм Поля Ревеню толком удалось реализовать только в 90-х годах и его дальнейшее развитие - планетарная ассамблея Пьера Лапельтье, которая используется почти во всех современных 6-8 ступенчатых Акпп с режимом управления DIREC SHIFT.
Но об этом в другой раз. Или в другом видео.
